От редакции:

Публикуем письмо товарища, в котором он делиться своим опытом работы на теневом флоте.

На примере компании ZOLOS SHIPPING он вскрывает типичные механизмы капиталистической эксплуатации в её наиболее оголённой, полукриминальной форме: кабальные контракты, удержание зарплаты, поддельные страховки, опасное старое оборудование, фальшивые ремонтные «сухие доки», сброс нефти и химикатов за борт в особо охраняемых районах — всё ради максимизации прибыли, даже ценой жизни экипажа.

Рекомендуем к ознакомлению. По понятным причинам автор захотел оставить свою личность анонимной.

Флаг без страны, груз без имени записки с борта

Вступление

Всем доброго дня. Хочу поделиться своим опытом работы на теневом танкерном флоте. Насколько мне известно, помимо танкерного флота, также существуют и балкерный, и сухогрузный. Не думаю, что эти отрасли сильно отличаются от нефтяной.

Итак, сперва о себе – для понимания, что имею богатый опыт и давно в профессии.

В конце двухтысячных годов я закончил Морской Государственный Университет имени адмирала Невельского по специальности «Инженер судоводитель». Сразу после окончания университета попал на «Подфлажный» – крупнотоннажный танкерный флот.

Работал на греков, арабов, англичан, в российском СКФ, на немцев и США. Все компании были достаточно крупные, более пятидесяти-ста судов; сами суда, в основном, новые. Мне, по большей части, везло, и почти все мои суда были не старше пяти лет на момент, когда я на них работал. Экипажи почти всегда (кроме СКФ) были смешанные (международные), я работал с моряками из разных стран; смог вырасти до высоких командных должностей. В компаниях старались соблюдать все международные морские конвенции, в том числе по защите труда MLC 2006 (Maritime Labour Convention). В компании Scorpio пошли даже дальше: у них была медицинская страховка. Они возмещали почти любые расходы на медицинское обслуживание в размере 90% от стоимости, включая покупку лекарств, а также от них я получил приятный бонус в размере 1000$ за рождение каждого ребёнка. Страховка покрывала медицинские расходы не только на меня, но и на ближайших родственников – жену и детей.

Зарплату платили всегда в последних числах месяца (максимум 1-5 числа следующего месяца) всю целиком и не задерживали. В пиратских районах была дополнительная оплата, а в зонах боевых действий (к которым сейчас относятся Персидский залив, Аравийское море, Красное море, Чёрное море и вся территория России) платили двойной оклад. Условия на судах были хорошие: интернет, питание, отдых – только работай и ни о чём не беспокойся. Все думали, что так будет всегда, и условия будут только улучшаться, а зарплата расти. Но уже в 2012 году стало заметно, что что-то идёт не так: и условия ухудшаются, и зарплата не растёт. Была надежда, что всё это из-за кризиса: вот-вот он закончится, и опять наступят сытые дни для моряка, и опять можно будет гордиться своей профессией. Ведь как это круто – управлять гигантским судном и посещать другие страны, а тебе за это ещё и деньги платят.

Новый пиратский кодекс

Всё кардинально изменилось в 2022 году: нас быстро заменили на филиппинцев, индийцев, граждан Прибалтики, Польши, Турции, Хорватии и других; по почте пожелали удачи и пообещали вернуть, как только всё закончится. Справедливости ради сказать, некоторым повезло, и они всё ещё продолжают работать в нормальных компаниях (не теневого флота), но, скорее всего, это продлится недолго: просто за один раз невозможно заменить всех. Тем более, что уже есть прецеденты, когда фрахтователь отказывается от судна, если на борту кто-то из четырёх старших офицеров по национальности русский. Так что, думаю, это только дело времени.

И что теперь делать, оставшись без работы, когда все хорошие крюинги (морские HR-агентства) закрываются? Письма, посланные в те компании, куда можно было устроиться напрямую, без посредников, остаются без ответа, на звонки не отвечают. Российские компании (типа СКФ, Роснефть, Газпром) тоже не могут приютить всех желающих, да и корона у них быстро выросла на голове. Как это бывает, в эти компании со стороны попасть тяжело, а своих они начали пугать: мол, «за воротами на твоё место очередь стоит, только свистни». Русские моряки больше никому не нужны.

Остаётся только два варианта. Первый – пытаться найти достойную работу на берегу, что очень тяжело для моряка, особенно для судоводителя. Конечно, можно пойти в продажники или другое место, где некритично относятся к тому, что у тебя написано в дипломе. Но если честно, мне очень жалко стало ломать себя: плюнуть на шесть лет обучения в университете, на многочисленные курсы повышения квалификации, в том числе за рубежом, да и богатый опыт, который приобретал все эти годы. Вот так просто всё перечеркнуть у меня не поднялась рука. А переучиваться – ну, тут опять всё с нуля, да и кто будет семью кормить, пока я учусь? Конечно, всегда есть исключения из правил, но есть и риски: и работу не найти, и компетенцию потерять.

Или второй вариант: идти на теневой флот, благо, объявления с припиской «только для моряков РФ» посыпались, как из рога изобилия. Казалось бы, вот он выход и спасение, но не всё так просто.

Теневой флот существовал задолго до событий 2022 года, даже до 2014 года. Это довольно-таки старое явление, и я сейчас говорю не о контрабандистах эпохи Ренессанса, а о современном флоте; просто про него особо никто не говорил. Когда я ещё учился в университете, знал о его существовании и думал, что туда никогда не пойду работать.

Наступил 2022 год. Крюинг, через который я раньше уходил в море, закрылся, и началось метание в поисках различной работы, в том числе и на берегу. Кредиты, физическое отсутствие денег – всё это длилось примерно полтора-два года. Когда у меня окончательно исчезла гордость, я откликнулся на очередное предложение и оказался на борту теневого танкера. Из-за того, что я долго сидел дома, тщетно искал работу, мне пришлось согласиться на невыгодные условия: идти с понижением в должности. Я подписал такой контракт, над которым бы раньше просто посмеялся и выбросил в мусорку. Но нужда в деньгах делает чудеса, я был рад согласиться на все условия, какими бы они ни были. Суть контракта сводится к тому, что мы всем обязаны судовладельцу, а он нам ничем: нарушение контракта – штраф и домой за свой счёт. Представьте себе, сколько будет стоить билет, к примеру, из Суэца, Египет, во Владивосток.

В контракте есть такие пункты, как:

3.4. Доплата за оплачиваемый отпуск начисляется ежемесячно за каждый отработанный месяц, но подлежит выплате только после списания Моряка с Судна (но не позднее 12-го числа месяца, следующего за месяцем, в котором произошло списание Моряка) и только если Моряк ни разу не нарушил условий настоящего Контракта во время работы на Судне (то есть с момента его посадки на Судно и до момента его списания с Судна).

Это значит, что с каждой зарплаты примерно 16-17% удерживается компанией в качестве страховки для себя и выплачивается только по завершении контракта, в следующем месяце после списания с судна. За пять месяцев, к концу контракта, сумма достигает внушительных размеров: от 6000$ у младших офицеров до 12000$ у капитана и старшего механика. Список нарушений, за которые могут лишить так называемого «Leave pay», также огромен: от банального пьянства (причём банка пива тоже считается, в компании работает «Zero alcohol policy») до саботажа, подстрекательства, разглашения корпоративной тайны, в том числе в переписке с семьёй. Указание местоположения судна, какой груз на борту, откуда и куда идём, вплоть до имени капитана, названия судна и IMO номера (по нему можно отследить любое судно, не важно, меняло ли оно название или порт приписки, это как ВИН номер на автомобиле), – всё это и многое другое является корпоративной тайной. Ну и, конечно же, мы подписываем бумагу, где прямо запрещается вести какую-либо политическую агитацию и пропаганду на борту судна: нельзя обсуждать политику той или иной страны, публично смотреть или читать вслух такие материалы, делиться ими с другими членами экипажа.

3.8. Заработная плата выплачивается ежемесячно не позднее 12 числа месяца, следующего за расчётным календарным месяцем. Однако, если выплата заработной платы задерживается по любой причине, Моряк должен продолжать работать и выполнять свои обязанности на борту Судна (без ущерба его правам согласно пп. b) п. 9.4 настоящего Контракта), а Работодатель должен продолжать выплачивать заработную плату Моряку за его работу.

К слову сказать, при мне ещё пока серьёзных задержек по зарплате не было. Русским зарплату платят в рублях по курсу Центробанка на момент перевода. Иногда складывается ощущение, что в компании пытаются ловить самый низкий курс на неделе – как говорится, «птичка по зернышку клюёт». И платят, конечно, не как этого требует конвенция MLC: «в полном объёме, без остатка и в последних числах месяца». Помимо удержанного 16-17% Leave pay, компания также переводит в качестве остатка по заработной плате только круглую сумму. Например, на конец месяца у второго помощника зарплата с вычетом Leave pay и того, что он потратил в судовом магазинчике (шоколадки, кока-кола), к переводу 4852$, но компания переведёт только 4800$, а 52$ будет перенесено на следующий месяц. И такими махинациями 16-17% вырастают до 20%. Раньше можно было забирать какую-то часть зарплаты на борту наличными, а кое-где – хоть всю зарплату. Сейчас аванса на борту не дают, только по списанию рядовые могут взять 100$, младший офицерский состав – 200$, старший – 300$. Вопрос: что на эти деньги можно сейчас купить в аэропорту? Ответ: почти ничего – либо поесть, либо маленький сувенир, тут уж сам выбирай. Да и сход на берег теперь негласно запрещён – вдруг сболтнёшь кому-нибудь чего лишнего, да и сами нефтяные терминалы стали запрещать такую практику, чтобы не шарахались все кому ни попадя. Вот и сидим мы на железе по пять-шесть месяцев, ни разу не бывая на берегу.

3.10 Все налоги, подлежащие начислению на доходы Моряка, возникающие в соответствии с настоящим Контрактом, уплачиваются за счёт Моряка.

Также компания не выплачивает понесённые расходы, связанные с требованием компании на прохождение медкомиссии, получение сертификатов и другие расходы, которые в нормальных компаниях возмещают без проблем.

В контракте восемнадцать листов, там ещё много чего интересного, и есть перечисление, как в «пиратском кодексе»: возмещение за понесённый вред здоровью, травмы и смерть.

За смерть:

выплатить близкому родственнику, указанному Моряком при заключении настоящего Контракта в Декларации о ближайших родственниках, компенсацию в размере 40 000 (сорок тысяч) долларов США плюс 5 000 (пять тысяч долларов США) за каждого ребенка до 18 лет (но не более, чем за четырёх детей), оставшихся на день смерти Моряка.

Ну и так далее: за руку – столько-то, за две руки побольше, за ногу – вот столько, а за глаз поменьше…

Всё нет смысла перечислять; одним словом, вы должны компании, а компания вам ничего не должна. И таков принцип во всём. Зарплаты могут отличаться – как сторгуешься, и продолжительность контракта – как договоришься. Движение в должности: рост на тех должностях, где есть дефицит специалистов. Как-то так получилось, что судоводителей больше, чем механиков, и поэтому у судоводителей рост идёт труднее. Наверное, потому что механики и на берегу нужны, а судоводителям применить свои знания на берегу негде.

О пиратских районах и районах боевых действий: в этой компании никаких дополнительных выплат не предусматривается даже при нападении или в случае подрыва судна. Возможно, помните или слышали про взорванное судно в Усть-Луге или подрыв судна беспилотником в Приморске, взрыв на Шесхарисе в Новороссийске и подорванные танкеры в Чёрном море. В большинстве этих случаев под «хлопки» попали суда компании, в которой я работаю, были даже пострадавшие. Пострадавшим, конечно, заплатили, а всем остальным – нет. У меня над головой в Новороссийске сбили беспилотник, правда, всё обошлось, и обломки упали в море.

Охрану, конечно, компания нанимает, но только для прохождения Баб-Эль-Мандепского пролива и Аденского залива. Там в последнее время тоже тревожно – возобновились нападения, да и хуситы не спят, но всё же поспокойнее, чем в Чёрном море или Ормузском проливе. Сами охранники – это почти всегда три шри-ланкийца с сомнительным опытом и старым вооружением: два израильских Галиль или немецких HK G3 (без обвеса) и одна снайперская винтовка Штайр (вместо неё может быть третий Галиль или НК), пара тысяч патронов – и всё. Ни приборов ночного видения, ничего, даже биноклей у них своих нет. Судя по многочисленным роликам, они отбиваются от атаки, но это, как правило, в прошлом рыбаки, которые захотели подзаработать. А вот от дронов Хамас… я только один случай знаю, что им удалось отбиться. Больше случаев, когда не удаётся.

Вообще пиратских районов и зон боевых действий сейчас несколько. Пиратские зоны, где чаще всего нападают на гражданские суда: Баб-Эль-Мандепский пролив и Аденский залив, Малаккский пролив, Филиппинские острова и острова Малайзии, Гвинейский залив, берега Венесуэлы. Только в двух местах нанимается вооружённая охрана: Гвинейский залив (но только если заходишь в территориальные воды Того или Нигерии) и Аденский залив. В этих местах орудуют пираты разного калибра: они похищают экипажи, суда, груз. В Азии и Венесуэле, как правило, мелкий грабёж и разбой, но пырнуть ножом или по голове стукнуть могут. Ну и как вишенка на торте: США, вопреки международному праву, захватывает суда в Карибском море, в Атлантике и в Индийском океане (как минимум одно из них принадлежало этой компании). Ещё есть Хамас с дронами, Иран тормозит всех, кого не лень. Как с такими пиратами бороться? А сейчас там вообще началась крупномасштабная война, и любое судно находится под прицелом. Да и в Средиземном море уже тоже суда взрываются.

А где находятся зоны боевых действий, вы и так знаете, надо только ленту новостей полистать. А если не нравится работать? Вас тут никто не держит…

Виктор Франкенштейн тоже любил пазл, вот только пазла под рукой не оказалось.

Теперь о самой компании. Я работаю в ZOLOS SHIPPING, но это название условное, ни в каких документах или контракте я его не встречал, кроме как в интернете. Сама компания имеет корни в Одессе и Кишинёве. Из статей в интернете я узнал, что компании MRK Shipmanagement SRL и Zolos Shipping SRL учредила некая Алина Самсон. Ещё оттуда же я узнал, что это какой-то молдавский и украинский проект. Вроде как следы ведут в Таллин, но что-то конкретное я узнать не смог. Ещё, как говорили инсайдеры из офиса, это некая украинская компания (Eurobulk и Novomar), которая имела с десяток ржавых и старых судов, в которую влили кучу денег. Некто главный сидит в Москве и занимает какую-то депутатскую должность, а его партнёр то ли в самой Одессе (депутат Виктор Баранский, партия «За жизнь», его, как будто, уже лишили украинского гражданства), то ли в Кишинёве (некий олигарх Илан Шор). Ещё фигурирует имя некой Лилии Дарий (вроде, мать Баранского), а Алина Самсон – её племянница. Впридачу есть Людмила Романовская – она учредитель Евробалк, мать Алины Самсон. А деньги нам на карту приходят с Naema Trading LP и Nazmo Trading Kt, зарегистрированные в Британии. В общем, корней не найти. Конечно же, это всё слухи и верить им на 100% нельзя, но что-то мне подсказывает, что во время волшебства всё возможно.К слову, сейчас уже появились объявления о приёме на работу с маленькой припиской внизу: «компания не ZOLOS»; или другой вариант: «после компании ZOLOS просьба не обращаться».

Для условно небольшой компании в 2022 году наступили золотые времена. За очень короткий срок она увеличила свой флот с десятка старых небольших судов до ста пятидесяти крупнотоннажных танкеров. Последнее моё судно в этом году имело внутрикомпанейский порядковый номер 163, и каждый месяц условно «новые» танкеры продолжают принимать в наш флот.

Флот компании в основном состоит из трёх типов танкеров:

1. Afro-Max, Gross tonnage: 115 000 тонн, длина – 245 м, ширина – 42-44 м, высота борта – 21 м, высота от киля до топа мачты – 48 м, примерно 700 000 баррелей нефти.
2. Suez-Max, Gross tonnage: 150 000 тонн, длина – 275 м, ширина – 46-48 м, высота борта – 23 м, высота от киля до топа мачты – 54 м, примерно 1 000 000 баррелей нефти.
3. VLCC, Gross tonnage: 330 000 тонн, длина – 330 м, ширина – 58-60 м, высота борта – 32 м, высота от киля до топа мачты – 60 м, примерно 2 000 000 баррелей нефти.

Это всё супертанкеры-гиганты, приведённые размеры усреднённые, стандартные для таких типов танкеров; от судна к судну они могут отличаться, но незначительно. Само понятие Gross tonnage – это грузоподъёмность, означает, сколько тонн можно погрузить на судно в метрических тоннах. Все суда одного класса разделяются между собой по количеству груза, который они могут взять на борт. Контейнеровозы делятся на типы по количеству контейнеров, а танкеры – по тоннажу. Один такой танкер – это очень сложный инженерный механизм, и стоимость его, как правило, от шестидесяти до ста пятидесяти миллионов долларов (за новый), цена зависит от многих факторов. В 2010 году я принимал Afro-Max на Японской верфи, владелец компании тогда поделился с капитаном, что ему это судно обошлось в восемьдесят шесть миллионов долларов.

Сама компания зарегистрирована на Сейшельских островах (по крайней мере, так написано в моём контракте, а написать могут всё что угодно), судовладелец находится где-то в Азербайджане, Таджикистане, Узбекистане и т. д. У каждого судна свой судовладелец. Офис находится в Анталии, по документам числится как склад.

Работники офиса – русскоговорящие турки, русские, но в подавляющем большинстве – украинцы. Как я уже писал ранее, местоположение руководства компании неизвестно, но, судя по перевозимому грузу, деньги от Лукойл, она же Litasco. Адресов нет, телефоны начинаются на +2, +3, +4 и +5. Других пока не встречал. Страхуют суда в странах бывшего СНГ, но, когда начинаешь проверять страховку, сразу понятно, что это липа. Вся переписка в телеграме, чуть что – она сразу удаляется (такое уже было при мне). Сами суда под очень удобными флагами: Габон, Сьерра-Леоне, Коморы, Гондурас, Гамбия, Белиз, Камерун и другие островные государства, которые так малы, что их без лупы не найти на карте. Все проверки и инспекции судов проходят «с закрытыми глазами», и неважно, что на этих судах просто опасно работать. Всё ради прибыли, лишь бы 2022 год никогда не заканчивался.

В компании подавляющее большинство судов 2000-2007 года постройки (как такового публичного списка нет – корпоративная тайна). Для танкерного флота это очень старые суда; некоторые «развитые» страны такие уже не пускают в свои порты. Но компанию не интересуют «развитые» страны, поэтому и такой металлолом пойдёт. Сами суда очень сильно различаются по своему техническому состоянию: есть прям металлолом, есть суда-доноры (по типу авиации в новых условиях) и, конечно же, те суда, которые «подшаманили», и они работают.

Компания покупает такие старые суда неспроста: их не жалко потерять даже вместе с грузом, не говоря уже об экипаже. Все, наверное, слышали, как в 2025 году Германия арестовала судно теневого флота, потерявшее управление у её берегов, или о недавнем случае у берегов Швеции, танкер Sea Owl I. А там, между прочим, капитану за поддельные страховки и регистровые документы грозит тюрьма. Но кто их подделывал? Капитан? Я не исключаю, что эти суда могли принадлежать этой компании. Такие случаи внутри фирмы не афишируются. Или другой случай: у одного судна этой компании во время выгрузки в Китае взорвались котёл и генератор; никто не пострадал, но капитана и стармеха забрали для разбирательств, часть экипажа сразу полетела домой. Капитана и стармеха наверняка оштрафуют и запретят заходить в этой должности в Китай, а дальнейшая судьба судна неизвестна. Кто же виноват? Старое судно, плохое снабжение, отсутствие ремонта. Скорее всего, капитан и стармех платить штраф не будут, так как там сумма исчисляется сотнями тысяч долларов. Их просто могут лишить Leave pay и выгонят из компании – виноватые должны быть. А про захваченное судно у берегов Венесуэлы я уже писал, скорее всего, будет депортация через посольство, экипаж попадёт в санкционные списки – и конец морской карьеры.

В этой компании бывает всё в первый раз

Лично мне довелось поработать на двух судах. Первым был Suez-Max, 163 000 тонн, 2006 года постройки. Мы его приняли у вьетнамцев, тараканов и муравьёв. Вьетнамцы после двухчасовой передачи дел (All Ok, All good, condition perfect) сели на катер и растворились на горизонте. Остались мы, тараканы и муравьи. Судно до этого работало как накопитель: стояло где-то у берегов Вьетнама и, наверное, если бы не подняли пенсионный возраст для танкеров, где-нибудь там его бы и разобрали на «гвозди». Конечно, на нём ничего не работало, всё было в ужасном состоянии и сломано. Но случилось то, что случилось, ему продлили жизнь ещё как минимум на пять лет. Силами экипажа восстановили все основные механизмы, и оно пошло в свой первый рейс в новом «теневом» качестве.

Второе моё судно – это Afro-Max, 113 000 тонн, 2005 года постройки. Это судно уже шло в направлении Индии, где его должны были разрезать на «гвозди». Но тут нашёлся очень хороший покупатель, его развернули и поставили на якорь у порта Khor Fakkan U. A. E. Когда мы прибыли на судно, тут был минимальный состав экипажа (индийцы), который уехал на том же катере, на котором приехали мы. Когда мы зашли в надстройку, то увидели наших старых знакомых тараканов, а вот муравьёв не было, но были мухи и маленькие мошки, которые тоже помогали в поднятии морального духа на борту. Зато на ходовом мостике росли кустики помидоров и перцев, как в фильме «Водный мир».

Эффективные управленцы играют в кораблики

В нормальных компаниях из офиса управляют судном опытные люди, которые работали капитанами, старшими механиками, судостроителями, ну и другой персонал с богатым опытом. Каких-то критических вопросов к такому руководству у моряков не возникало. В самих компаниях знают про «исключительное право капитана» – это когда капитан самостоятельно, вне зависимости от требований офиса или

фрахтователя, может принимать решения, направленные на безопасность судна и экипажа на борту. Капитан выбирает, как безопаснее идти по маршруту, переждать шторм или проскочить, и другие немаловажные решения. Такое положение сформировалось ещё «во времена Колумба», когда капитан был прямым представителем судовладельца и имел процент от перевозимого груза. Сейчас же всё изменилось: теперь мы все одинаково бесполезны для компании. Капитана могут поменять в ближайшем порту без объяснений причин даже за то, что он не хотел рисковать жизнями экипажа, не сесть в тюрьму или, по старинке, думал, что это он приносит деньги компании, а не управленец-«сопляк» в офисе.

На судне экипаж делится на «подразделения»: команда мостика, палубная команда и команда машинного отделения. В офисе руководит этими подразделениями назначенное лицо компании (выше него только генеральный директор), капитан-наставник и главные инженеры (групповой механик). У них, как правило, есть помощники: морской инспектор (по диплому не ниже старпома) и суперинтендант (тоже не ниже второго механика), суперинтенданты по радиочасти и электроустановкам. Есть и другие отделы, которые тоже хотят быть «большими начальниками», но они к управлению и эксплуатации судна не имеют никакого отношения.

Но наступила новая реальность: судами управляют операторы (коммерческий отдел), которые «море видели только на конфетных фантиках», у которых даже жизненного опыта нет (я видел отдел, в котором все сотрудники 25-30 лет, максимум чуть за 30). Они говорят капитану, как и куда идти судну, не имея никакого понятия о том, как вообще управлять судном и как оно устроено, постоянно генерируя задачи разной степени абсурдности.

В этой компании офис огромный – человек триста работает, хотя я ещё не во всех отделах побывал. А на судне минимальное количество экипажа – 20-24 человека; это нормально, когда судно новое и всё работает как надо: от экипажа требуется только правильная эксплуатация судна. А тут ничего не работает, и куча своих обязанностей, много обязанностей совмещено. Сократили должности, а работа не пропала, и кто-то её должен делать. Казалось бы, мы пираты и контрабандисты, всё куплено, от нас надо требовать только, чтобы всё работало, и судно дошло из точки А в точку Б. Но нет, тут компания из себя изображает high standard quality company, как будто мы работаем под фрахтом Shell или BP. Это было бы смешно, если бы не было так грустно.

Структура подчинённости: управляет судном оператор, он говорит, куда ехать, как ехать, что грузить, как грузить, говорит, какие работы надо проводить, вплоть до того, выдать аванс списывающемуся члену экипажа или нет. Иногда это просто анекдотичные случаи, а иногда страшно становится от его безграмотности. За мостик в офисе отвечает QA (Quality assistant, по диплому второй-третий помощник капитана), по машине – TSI (Technical superintendent, по диплому третий-четвёртый механик), то есть младший комсостав на судне, который чаще всего вообще не имеет опыта работы на танкерах. Они отвечают за команду мостика и команду машинного отделения соответственно. Но всё равно, основные решения за оператором.

Хуже всего несогласованность действий в отделах.  Был такой случай: звонит QA и говорит: «Поворачиваем и огибаем Мальту с юга». Почти сразу перезванивает оператор и говорит: «Не слушаем QA и идём с севера». И вот кого слушать? Да, логичнее было идти с севера, но потом, как оказалось, на севере острова активизировались мальтийские власти, они искали нелегалов. Нас, конечно, это не касается, и оператор решил понадеяться на удачу и сэкономить топливо. Мы прошли, не привлекая внимания, но всё равно это было странное решение. Или вот ещё один случай: на борту загнулся электродвигатель. TSI написал: «Попробуйте восстановить». Два дня электромеханик и третий механик его ковыряли, потом написали в офис, что нет необходимых запчастей, а из офиса им ответили: «Мы знали, что у вас ничего не получится и надо будет заказывать новый электродвигатель, но попытаться стоило». Может быть, и стоило, но их отвлекли от другой работы, и её никто не делал.

И вот так во всём – дела растут, как снежный ком, а в офисе как будто этого не понимают, и поэтому происходят постоянные переработки, за которые никто не заплатит. Иногда приходят просто абсурдные предложения, над которыми сперва смеёшься, а потом понимаешь, что оператор это говорит серьёзно. Что-то вроде: спустите спасательную шлюпку и смотайтесь на соседнее судно, которое находится в двух милях от вас. Спасательная шлюпка – это не моторная лодка, и для таких целей не предназначена, она нужна для того, чтобы спустить её на воду и отойти подальше от тонущего судна. Или: сфотографируйте семиметровый винт под водой на телефон. Поместили телефон в банку, на верёвке опустили под воду, сфотографировали, и пришёл ответ:

«Действительно, ничего не видно». В Красном море пришёл вопрос: «А у вас водолазы-любители на борту

есть? Пусть поднырнут без оборудования под корпус судна и посмотрят, какое состояние забортной арматуры (решёток охлаждения двигателя)». Осадка судна в тот момент была четырнадцать метров, да и акулы как бы там водятся (вспоминаем о компенсации за руку, ногу или гробовые). Поступали предложения в дыхательных аппаратах слазить в грузовой танк, полный СО2 и всего 5% кислорода, но такие предложения сразу отвергались.

Ещё на судне появилась должность cargo security officer – это представитель компании, нанимаемый напрямую, в основном, из числа бывших силовиков с опытом, в 90% это граждане Украины, которые после 2022 года покинули свою страну. Они в Россию не заходят, их ссаживают где-нибудь по пути или меняют на русских при наличии.

Сама должность не новая, но есть нюансы. Раньше такой человек следил только за безопасностью перевозки груза, как правило, в неспокойных регионах. Тут его должность расширили – теперь он ещё и следит за экипажем. Многие ошибочно называют их помполитами, но по факту это просто надзиратели. Сargo security officer напрямую подчиняется офису и обо всём докладывает, всегда находится где-то «за дверью», особенно при подписании грузовых документов или оформлении судна властями, хотя в этом ничего не понимает. Он всегда на связи с офисом, имеет почти безлимитный интернет, как тень, ходит по судну, докладывает обо всём, что происходит, вмешивается в распорядок, составляет характеристику на каждого, постоянно ищет алкоголиков и наркоманов, заглядывает во все помещения, может обыскать каюту, и, конечно же, когда будешь списываться с судна, обязательно заглянет к тебе в чемодан, чтобы ты ничего лишнего не прихватил с собой с парохода.

На всех судах во всех важных помещениях (ходовой мостик, центральный пульт управления машиной, пульт управления грузовыми операциями, грузовая палуба) установлены видеокамеры, которые online транслируют всё, что происходит, в офис. Я думаю, что сотрудники какого-нибудь склада Вайлдберриз меня прекрасно поймут.

Сейчас немного про отключённые AIS-транспондеры. Суда отключают или намеренно искажают данные системы автоматической идентификации (AIS), чтобы скрыть свои маршруты и местоположение, особенно вблизи санкционных портов или при проведении рискованных операций, например, ship-to-ship transfers в открытом море. Подключается ноутбук со специальным софтом, и там меняются параметры судна, скорость, курс и позиция.

Вообще навигация с выключенным AIS, мягко говоря, небезопасна, это всё равно что на тёмном автобане выключить фары, только в данном случае и другие участники движения выключают фары. Ты не видишь их, они не видят тебя, остаётся надеяться только на радары. Раньше это было нормально, но теперь плотность судоходства такая, что одним радаром зачастую не обойтись. Моряки таких стран, как Индия, Филиппины, Малайзия, Китай уже привыкли использовать AIS для расхождения и предотвращения столкновения судов. Вот и получается: AIS цели нет, значит, и судна нет, и сигнализация о приближении такого судна не сработает. Да и правила МППСС, которые писаны кровью, требуют «вести надлежащее наблюдение с помощью всех имеющихся средств» (Правило 5). Но новые времена – новые риски, и суда с выключенным AIS уже не редкость, аварийность в море с каждым годом только растёт.

Порты, как правило, требуют, чтобы AIS был включён всегда, за исключением тех моментов, когда судно ошвартовано – тогда AIS можно отключить, но в каждом правиле бывают и исключения. К слову, в российских портах, особенно ночью, глушат и GPS и ГЛОНАСС, а AIS берёт данные от них, так что необходимости его отключать нет – всё равно он даёт неверные данные, и на карте местоположение судна может быть в любой точке мира, в том числе и в центре Воронежа. Все и так всё понимают – откуда судно, что везёт, чей это флот.

Так, к примеру, был один случай. Два судна VLCC и Suez-max собирались провести ship-to-ship операцию неподалеку от берегов Малайзии. Судно покрупнее должно было перегрузить часть груза на то, что поменьше. Поскольку это весьма большие суда, то они приближаются друг к другу на ходу примерно так же, как в пиратских фильмах один парусник берёт другой на абордаж. Когда они пришвартовались друг к другу, тогда судно, что покрупнее, бросает якорь. Потом подключаются шланги, и начинается перекачка нефти из одной трёхсоттонной бочки в другую, поменьше. Процедура давно известная и не является новым изобретением, так делали с незапамятных времён: когда большое судно не может зайти в порт, тогда подходят те суда, которые могут зайти в него, и по очереди разгружают великана, а тот, как всё отдаст, идёт за новой порцией груза. Ну так вот, возле Малайзии всё пошло не по плану. Эти два судна слишком долго сходились-швартовались и случайно зашли в территориальные воды Малайзии. Как говорят, капитан тут же связался с оператором, обрисовал ситуацию и запросил разрешение на отшвартовку, чтобы покинуть территориальные воды. На что оператор ему сказал: «Не очкуй, мы сто раз так уже делали, выключай AIS и сделай поменьше света на палубе». К сожалению, это не помогло: через несколько часов, когда грузовые операции были в самом разгаре, подошёл патрульный катер Малайзии. Капитан опять звонит оператору с вопросом: что делать? Ответ максимально неадекватный: «Не сдавайтесь и не пускайте их на борт». А как их можно не пустить?! Они имеют законное право зайти на борт любого судна, которое находится в их территориальных водах, ну и, конечно же, у них есть автоматы и пушка, как им возразить? Капитанов обоих судов арестовали. Агент предложил решить вопрос за 10 000$. В компании отказались, сказав, что наймут лучших адвокатов и всё это обойдётся им в 2000$. Как итог, оба капитана получили реальный срок и отсидели в малазийской тюрьме по пять месяцев. Компания им всё возместила, платила зарплату все эти месяцы. Но стоило это того? Отсидеть в тюрьме за буржуя, который даже не знает о твоём существовании. Да и компания потеряла гораздо больше денег, чем 10 000$, и я просто уверен, что оператору за это ничего не было.

Восьмичасовой рабочий день? Не, это фантастика!

Из контракта:

7.1. Нормальная продолжительность рабочего времени составляет 48 часов в неделю. В дополнение к обычному рабочему времени Моряк должен выполнять до 100 часов фиксированных сверхурочных работ в месяц по распоряжению капитана Судна. Пределы рабочего времени или времени отдыха устанавливаются следующим образом:
а) максимальная продолжительность рабочего времени не превышает:
i) 14 часов в течение любого 24-часового периода и
ii) 72 часа в течение любого семидневного периода; или
b) минимальная продолжительность времени отдыха составляет не менее:
i) десяти часов в течение любого 24-часового периода; и
ii) 77 часов в течение любого семидневного периода.

Но всё это только на бумаге. Во-первых, на судне выходных не бывает вообще. Во-вторых, у каждого члена экипажа хотя бы один раз за контракт бывал 24-часовой рабочий день. У комсостава такое бывает несколько раз за контракт. Ну и в среднем рабочий день варьируется от 9 до 11 часов, 7 дней в неделю. У штурманов вообще нет выходных, 8-12 часов вахты (4 часа вахты через 8 часов или 6 часов через 6) и работа после вахты (работа есть всегда). Это ещё не включая различные АВРАЛЫ: снабжение, проверки, швартовка, постановка и снятие с якоря, грузовые операции (во время грузовых операций младшие помощники стоят вахту 6 часов через 6 от начала швартовки всю погрузку (выгрузку) и до момента, когда судно отойдёт от причала). Старпом же практически не спит во время грузовых операций. По времени это может занимать от 24 до 36 часов, а бывает и несколько суток, как повезёт. Чем быстрее погрузимся или выгрузимся, тем лучше. Пусть и поспит старпом всего 4 из 36 часов, зато после выхода в море можно будет отоспаться, но в промежутке между вахтами – 4 часа через 8.

Вообще рабочий день у моряков нормировано ненормированный. Раньше капитан мог своим решением остановить судно, встать на якорь и дать экипажу отдохнуть, это было прописано в конвенции MLC. Я только слышал про такие случаи, и это было очень давно. Сейчас подсчёт rest hours (часы работы и отдыха) ведутся только формально, и если у кого-то вылезает КРАСНОЕ (то есть переработка), то тут же всё корректируется, чтобы такого не было, так как переработка – это серьёзное замечание от проверяющего или любого портнадзора. А будешь возникать, поедешь домой в ближайшем порту, так как «проблемные» моряки никому не нужны.

Раньше такие переработки оплачивались, они назывались overtime, но теперь overtime включены в общую зарплату и фиксированы. Overtime они включили, но базовую ставку понизили до минимума, так что после включения overtime в контракт моряки начали получать меньше, в некоторых случаях существенно. Примерно так с 2008 года зарплата устаканилась и больше не росла, наоборот, местами даже платили меньше, чем в среднем «по палате». Сейчас же «средняя температура по палате» стала сама по себе меньше, и теперь ты устраиваешься в компанию, где зарплата точно такая же, как и пятнадцать лет назад, и это считается очень хорошо.

Теперь предлагаю обсудить безопасность и травматизм на борту. Конечно, большинство случаев травматизма на борту случаются из-за человеческого фактора. Где-то по глупости, где-то из-за так называемого «притупления чувства опасности». Компания пытается все такие случаи решить в «досудебном порядке», но иногда и просто отправляет человека домой, чтобы тот решал свои проблемы за свой счёт.

Примеры:

1. На подходе к Новороссийску боцман (грузин по национальности) по глупости сломал палец. Вместо того, чтобы отправить его в Новороссийске в травмпункт, ему сказали «Потерпи» и отправили домой из Турции через пять дней после инцидента. Конечно же, никто ничего не заплатил, так как травма не была зарегистрирована врачом, а дома, в Батуми, он мог его сломать, где угодно; как говорится, нет тела – нет дела.
2. У моряка открылась язва. Отправили домой. Плохое питание, избыток сероводорода, нервная работа ни при чём – наверное, просто медкомиссию купил!
   
   Ударился головой, получил рассечение – зачем зашивать? Пластырь, зелёнка, антибиотики по назначению интернета, ну и, вроде, не тошнит, значит, полежит пару дней – и снова в бой. А виноват он сам, каску не надел, а то, что в том помещении в каске не пролезешь, так надо было послать того, кто пролезет. Оператор никого не заставлял туда лазить. Так и надо было сказать оператору: «Нет! Это небезопасно, мы туда не полезем!».
   
3. Четвёртый механик пошёл сжечь мусор в инсинуаторе (печь для мусора). Что-то у него там застряло, он решил поправить рукой. Инсинуатор был старый, крепление на крышке не выдержало, крышка зажала ему руку. Как говорят, он там четыре часа стоял, ждал, когда рука сгорит и он вытащит остатки из инсинуатора. Тут, конечно, компания помогла ему финансово, но человек остался калекой.
4. Во время шторма сработала сигнализация на баке (нос судна) –  тревога о затоплении. Оператор приказал капитану отправить людей для проверки сигнала. Двух членов экипажа отправили проверить, в это время зашла волна на палубу. Одного смыло за борт, его не нашли, второго забило под трубы и, говорят, сильно поломало. Компания всё возместила. Ну а кто их туда послал?
5. Ещё похожий случай: попали под Норвегией в шторм (про сам шторм расскажу позже), на шестом танке сорвало лючок, и из него начала вытекать нефть. Капитан позвонил оператору, оператор ответил: «Пошлите людей и закройте его». Капитан позвал боцмана и сказал: «Я вас заставить не могу, и если вы откажетесь, я буду на вашей стороне». Но боцман набрался храбрости и, взяв с собой ещё троих моряков, пошёл на палубу. На палубе их накрыло волной, раскидало в разные стороны, но хорошо, что всё обошлось только синяками. Потом с оператора долго пытались выбить бонус за риск, но им отказали.

Бывают случаи, когда оператор гонит людей в недегазированные танки, полные СО₂, с неработающими газоанализаторами и старыми ненадёжными дыхательными аппаратами, как у пожарников. Правда, тут оператор всё-таки чаще слышит отказ, но наверняка кто-то же и соглашается, иначе бы и не поступало таких указаний. И подобных случаев сотни. Нам не про всё становится известно, особенно про летальные.

О безопасности на судне, безопасности мореплавания и спасательных средствах

Как я уже говорил, зачастую всё оборудование старое, ненадёжное, часто поломанное. Так, к примеру, навигационное оборудование может выходить из строя, потому что перегрелось. Радары просто тухнут или перезагружаются; в открытом море это ещё ничего страшного, а в проливе типа Ла Манш и в Малаккском проливе, где судоходство бешеное, плотностью сравнимое с каким-нибудь автобаном в час пик с кучей перекрёстков, и всё это без светофоров, – уже опасно. Авторулевой может не держать судно на курсе, электронная картография зависать (бумажные карты на танкерах не используются с 2015 года), а другое вспомогательное оборудование – просто не работать.

По-правильному все эти системы должны вовремя обновляться; если что-то не работает, то заказывается береговой сервис, где опытный специалист попробует исправить проблему, при необходимости заменить на новое. В этой компании тянут до последнего, пока чего-нибудь не случится.

Все, наверное, помнят столкновение «Адмирала Нахимова» с «Петром Великим» под Новороссийском, 423 человека погибли. Паром «Донья Пас» и танкер «Вектор» на Филиппинах – 4300 человек погибли. Или из нового: танкер и контейнеровоз под Британией – 30 человек пострадали; контейнеровоз снёс мост в Балтиморе – тоже есть пострадавшие и погибшие; «Эвер Гивен» в Суэцком канале. Всё это ошибки в навигации или отказ критического оборудования.

Санкции, невозможность обратится напрямую в Furuno, JRC, Transas, Kenigsberg и другие компании, но наверняка можно найти специалистов, которые могут обслуживать такое оборудование, или что-то придумать с параллельным импортом. Но нет, это дорого, поработайте пока так, а потом, может, и судно пора уже будет «на гвозди» отправить.

Подавляющее большинство аварий – это человеческий фактор, компетенция моряка и алкоголь. За человеческим фактором скрывается усталость, отвлечение от основных обязанностей. В то время, когда штурман должен смотреть вперёд, он за шторкой сидит за компьютером и заполняет очередной отчёт. За последние годы «бумажная работа» выросла многократно за счёт сокращения экипажей, выдумывания новых требований ради того, чтобы оправдать свою работу на берегу. Зачастую разные чек-листы заполняешь час, а работа по ним – на десять минут.

Помните взрыв на вышке BP Deep horizon в 2010 году? Ну так этого эффективного менеджера, который отвечал за безопасность, выгнали из BP. Но, как правило, такие хорошие люди долго без работы не остаются. Его подобрали в Shell, где он разработал бестолковую программу по предотвращению различных инцидентов. Суть программы сводится к тому, чтобы посидеть и обсудить какой-нибудь случай или посмотреть тридцатиминутный ролик по той же теме. Сперва на судах это делали в рабочее время, а потом оказалось, что мы в это время не работаем, и начали проводить такие собрания в нерабочее время, откосить нельзя. И уже прошло пятнадцать лет с ввода этой ерунды, материал не менялся, да и, по-моему, уже и в самом Shell забили на эту программу. Но до сих пор все компании, которые хотят работать с Shell, эту программу соблюдают, и моряки продолжают мучиться, листая одну и ту же старую методичку и смотря один и тот же древний ролик.

Компетенция моряков. Уже сейчас к подготовке моряков есть большие вопросы. Не каждый моряк с хорошей компетенцией захочет работать в такой компании, но новые времена диктуют новые правила. К сожалению, компетентных моряков с каждым годом становится всё меньше, вот и набирают на суда по принципу «не полный дурак…», иногда с купленными сертификатами и дипломами. Зачастую такие моряки не имеют достаточного опыта работы на танкерах или в занимаемой должности. Конечно, опыт приобретается с годами, но именно поэтому на танкеры и набирали людей с кадетства: когда ещё не закончил университет, попадаешь на судно на практику и начинаешь потихоньку набираться опыта.

Раньше большинство некомпетентных моряков отсеивалось на стадии собеседования или на тестах. А сейчас могут взять моряка, который вообще не был никогда в море или пришёл с другого флота (рыбаки или речники), где тоннаж судна в сотни раз меньше, ну или с контейнеровоза или балкера, где совершенно другая специфика. Часто крюинги дают работу морякам за деньги (один-два месячных оклада), тут наверняка сказать не могу, сам с таким никогда не сталкивался. А те, кто таким образом попал на флот, как правило, молчат. Вывод прост: наши суда просто опасны для мирового флота.

Ну а как обстоят дела со спасательными средствами? Со спасательными средствами всё точно так же, как и с навигационным оборудованием. Очень часто спасательные шлюпки в нерабочем состоянии, недоукомплектованы, что-то внутри может не работать, разряжены батареи, потеря герметичности самой шлюпки. Когда танкер горит, то и горит вокруг него масляная плёнка. Надо спустить шлюпку в огонь, включить орошение, чтобы сама шлюпка не расплавилась, а орошение не работает (забились трубки, не работает насос); чтобы в это время экипаж шлюпки не задохнулся внутри, открываются баллоны сжатого воздуха – и экипажу есть, чем дышать, но и тут засада – система травит, баллоны не держат, и набить их воздухом до необходимого уровня не получается. Гаки на шлюпке могут закиснуть или устройство отдачи гаком может не работать. Само спусковое устройство (шлюпбалка) не работает, и тогда шлюпку просто невозможно спустить. Особенно весело, когда это шлюпка свободного падения; посмотрите в интернете, как спускают такие шлюпки. Это небольшой автобус на тридцать пять человек, сбрасывается в воду с высоты двадцать-тридцать метров. И представьте, что будет с экипажем внутри, если во время спуска пойдёт что-нибудь не так. Кстати, даже если всё исправно, в таком типе шлюпок высокий риск травматизма, как правило, может пострадать шейный отдел.

На борту есть такое устройство, как линемёт, тоже относится к спасательному оборудованию. Это ракетница с привязанной к концу верёвкой длиной 220 метров. Он нужен, чтобы быстро перебросить верёвку с одного корабля на другой или с корабля на берег. Например, если нужно спасти людей с тонущего судна или пришвартовать корабль, когда он не может подойти близко к причалу. Был случай, когда экипаж действовал по инструкции и снимал всё на камеру. Линемёт был новый, но китайский. При нажатии на спусковой крючок он взорвался в руках. Тот, кто держал его, получил серьёзные травмы: открытый перелом обеих рук. Оператору посекло осколками лицо.

Противопожарное оборудование уже тоже не годится для пожаротушения: шланги старые, рвутся, огнетушители китайские или проверены абы как, их надолго не хватает. Дыхательные аппараты старые, могут пропускать, их просто может не хватить для того, чтобы потушить локальный очаг возгорания.

Справедливости ради стоит упомянуть, что компания старается все проблемы со спасательным оборудованием решить. Но всегда есть НО. Как правило, всё присылается низкого качества и не сразу (не в срок), и судну приходится выходить в рейс с неисправным спасательным и противопожарным оборудованием.

Знатоки скажут, что так не бывает, что это критическое оборудование и нас просто не выпустят из порта до устранения всех неисправностей. На что я отвечу, что деньги решают всё и ослепляют любого проверяющего и инспектора. Я на одном судне четыре месяца отработал с неработающими шлюпками, спасаться не на чем, даже двери теперь делают железные.

А как же надувные спасательные плоты? С ними же всё в порядке? Они же не подведут?

Ну, во-первых, на них в огне не спасёшься. Во-вторых, в шторм лучше спасаться на управляемой шлюпке, в ней больше шансов. Ну а в-третьих:

В 2024 году в октябре мы загрузились в Мурманске, вышли из порта, и нам предстояло идти через шторм. Оператор сказал: «Вы большие и гружёные, прорвётесь». Наверное, помните историю с двумя Волгонефтями в Керченском проливе?! Их тоже скорее всего «оператор» погнал, не думая об опасности.

Все суда, которые были рядом, решили переждать, нас же оператор погнал через сам шторм (даже не по краю). Пришло распоряжение: «Все плоты снять со штатного места и спрятать в помещении». На это уже капитан не пошёл, в случае бедствия плоты так и останутся в помещении, их физически не так просто перенести, они весят по 300 кг каждый.

После выхода из порта на следующие сутки ночью мы попали в девятибалльный шторм. Ветер достигал 75 м/с, высота волны – 15-20 метров. Одна норвежская вышка неподалёку передала сообщение, что зафиксировала волну высотой 22 метра. В это верится, так как на носовой мачте волной смыло тифон, а он находился в 18 метрах от уровня моря. Никто из экипажа ещё в такой шторм не попадал, было страшно всем, все понимали, что если сейчас главный двигатель заглохнет, то это судно будет нашей братской могилой на двадцать четыре человека, и числиться мы будем, как пропавшие без вести.

Под утро стало уже потише, тогда и случилась та история с лючком, из которого начала вытекать нефть, о которой я писал ранее. В итоге судно поломало очень сильно: с места сорвало трёхтонный алюминиевый трап и завязало узлом на трубе сброса давления с танков. Барабан с лоцманским трапом весит не меньше тонны, а его сорвало с места и забросило под трубы. Некоторые железные конструкции изогнуло до неузнаваемости и порвало, как бумагу. Ну а всякие мелочи типа лееров, плафонов освещения, тифона, кабелей трассы, ящиков с пожарными шлангами и другую мелочёвку смыло за борт. Набралось несколько десятков тонн воды под полубак и тем самым затопило всю электрику и гидравлику на носу, потом электромеханик всё это своими силами долго восстанавливал.

Судно было оборудовано пятью спасательными плотами, которые так же смыло; наверное, до сих пор висят на каких-нибудь норвежских скалах, потому что о том, что мы попали в шторм, ни мы, ни компания никому не докладывали.

Бумажная экология и словесная забота об окружающей среде

Шторм был только началом. Я уже упомянул про сорванный лючок, также у нас посрывало моечные машинки, которые моют грузовые танки от остатков нефти и шлама, замерники, необходимые для замера груза в танке. Всё это оборудование имеет прямой доступ в грузовой танк. Так как всё это смыло или поломалото появились отверстия, из которых начала выливаться нефть. Судно было абсолютно всё в нефти, и за борт ушло тоже немало.

Ссылку на видео, которое мы потом собрали, приложил к письму, самые страшные моменты на видео не попали, было как-то не до этого. MT Deneb Storm 29-11-2024 (Kingdom Come — Twilight Cruiser):
https://www.youtube.com/watch?v=a2ZYn0pvwaU&t=46s

Особые районы (Special Areas) – это зоны с повышенной экологической уязвимостью. К ним относятся Балтийское, Северное, Средиземное, Чёрное, Красное моря, Персидский залив, Антарктика и другие.

Так, шторм мы пережили, и что дальше? А дальше в нормальной компании мы бы прямым ходом пошли в ближайший dry dock восстанавливать судно и отмывать от нефти. Но так как у нас теневой флот, про то, что мы попали в шторм, что у нас случился разлив нефти и что судно имеет повреждения, компания никому не сообщила, хотя была обязана.

Из конвенции MARPOL:

За борт разрешено сбрасывать «только льяльные (нефтесодержащие) воды из машинных отделений». Слив чистой нефти, нефтяных шламов или груза категорически запрещён.

Условия, при которых разрешён сброс льяльных вод:

Все нижеперечисленные условия должны быть выполнены ОДНОВРЕМЕННО:

1. Судно находится на ходу со скоростью не менее 5.5 узлов. (Не стоит в порту, на якоре или на терминале).
2. Расстояние от ближайшего берега: Не менее 50 морских миль для обычных вод. В «Особых районах» (Балтийское море, Северное море, Средиземное море, Чёрное море, Антарктика и др.) сброс льяльных вод «ЗАПРЕЩЁН ПОЛНОСТЬЮ».
3. Оборудование: Судно должно использовать исправный сепаратор нефтесодержащих вод (Oil Discharge Monitoring and Control System – ODMCS). Это устройство, которое в реальном времени измеряет концентрацию нефти в сбрасываемой воде.
4. Концентрация нефти: Сепаратор должен показывать, что содержание нефти в сбрасываемой воде не превышает 15 частей на миллион (ppm).
5. Мгновенная скорость сброса: Не более 30 литров на морскую милю.
6. Общий объём: Для танкеров существуют дополнительные ограничения по общему объёму сброса на одну милю и за весь рейс.

На практике: Большинство современных судов не сбрасывают льяльные воды за борт, а накапливают их в специальных танках-отстойниках (slop tanks) и сдают в портовых приёмных сооружениях.

А что на на самом деле? По распоряжению оператора мы тут же начали смывать всё, что вылилось на палубу, за борт, прям так, без фильтрации и разбавления с водой. Если бы нас заметили, 100% капитан бы сел в тюрьму, возможно, ещё и старпом с стармехом. Оператор как будто этого не понимал, или ему было всё равно.

Он хотел, чтобы мы срезали путь через пролив Шайант на севере Шотландии. Проблема в том, что там очень узко, и такого размера танкеры ходят редко, мы бы скорее всего привлекли внимание местных, особенно когда проходили бы в одном километре от местной деревушки. Как бы они отреагировали, когда увидели этакий летучий голландец весь в нефти?

Оператора удалось отговорить, но мы пошли не менее опасным путём – Ирландским проливом. Чудом нам удалось проскочить и не встретиться с береговой охраной Британии. Через Атлантику вдоль побережья Франции и Португалии мы добрались до Марокко. Так как простая вода плохо справляется с нефтью, а все реагенты давно закончились, в Марокко нам привезли химию, двух кадетов и четверых индусов-сварщиков, и мы двинулись дальше по направлению к Суэцкому каналу.

Нам позвонил оператор и сказал: «Эти четыре доблестных ситха будут варить все повреждения на борту; так как танкер гружёный (160 000 тонн нефти), то те, кто боятся, в Суэце могут ехать домой, а те, кто не боятся, получат бонус» (бонус так никому и не заплатили). Представьте себе картину: сварщик взобрался на большую бочку, наполненную нефтью, и начал там что-то варить, а вы рядом сидите и смотрите. Как бы вы себя чувствовали в такой ситуации? Были те, кто списался на берег, но в основном у всех моряков кредиты и семьи, да и если сейчас взбрыкнёшь, то назад уже больше не возьмут.

В общем, как только мы зашли в Средиземку, так сразу закипела работа. Не дожидаясь Суэцкого канала, начались сварка на палубе и мойка палубы прямо за борт в особом районе. Химия с нефтью льётся за борт, за судном тянется характерный след. Капитан ходит молится, а оператор подгоняет и говорит, что мы плохо работаем – надо отмыть судно до Суэцкого канала.

Конечно же, мы не успели. Куча сигарет и взятка помогли закрыть глаза лоцманам и египетским властям. Мы вошли в ещё один специальный район – Красное море. Тут, как и в Средиземном море, запрещено вообще что-то выбрасывать за борт и уж точно сливать химию и нефть.

И так продолжалось до самой Индии. Там была выгрузка, приехал проверяющий, который в упор смотрел на сломанный трап и не видел его. Во время проверки он спрашивал: «А что у вас тут произошло?». А мы ему отвечаем: «Не знаем», и он нам верил. Такой клоунады я в жизни не видел, лучше бы он к нам не приезжал, а просто, не выходя из своего офиса, все сертификаты выписал, так честнее было бы, и не пришлось бы идиотничать.

Судно ещё долго ремонтировалось силами экипажа, отмыли его только месяцев через пять после шторма. После Индии мы совершили рейсы в Новороссийск, Турцию, Приморск и ещё раз были в Индии – нигде вопросов лишних не возникало. Когда судно завели в док, то сделали косметический ремонт и опять отправили в Мурманск.

Выброс мусора в море строго регламентируется Приложением V к международной конвенции MARPOL.

Основной принцип: запрещено выбрасывать в море любой пластик и строго ограничен выброс большинства других видов мусора. Фактически, главное правило для моряков сегодня: всё в портовых приёмных сооружениях, ничего за борт.

Вообще выбрасывать мусор за борт в этой компании –  это нормально. Ещё два года назад для меня выкинуть бумажку за борт было преступлением, и, собственно, так оно и было. Несмотря на специальные районы, даже посреди океана, если в компании об этом узнают, то ты просто поедешь домой с «волчьим билетом». Это значит, что тебя больше никогда не возьмут в приличную компанию и тебе придётся идти на теневой флот, иронично!

Моё понимание о заботе об окружающей среде не изменилось, и поэтому я до сих пор испытываю лёгкий шок, когда экипаж по собственной инициативе или инициативе оператора выбрасывает что-то за борт. Это могут быть как и безобидные обрезки ржавых труб или обломки деревянных палетов, так и пустые банки из-под краски, бочки, наполненные сажей и другой химией. Ну а про пластик так вообще молчу; конечно, в основном пластик остаётся на борту, но какой-нибудь старый холодильник или длинные кабеля летят за борт. Когда говорю, что мы сами уничтожаем планету, на которой жить нашим детям, в ответ говорят, что «сдавать мусор дорого, и если ты такой гуманист, то можешь оплатить мусорную баржу из собственного кармана».

Как я уже успел убедиться, такое наплевательское отношение не зависит от национальности, должности на борту или вероисповедания. Во всём виноват капитализм и его уродливое порождение в виде погони за прибылью и уменьшением издержек. Как там было у классиков про 300% прибыли?

SECA (Sulphur Emission Control Area) – Зона контроля выбросов серы – это морской район, где установлены особо строгие ограничения на выбросы оксидов серы (SOx) судовыми двигателями. Эти выбросы являются основной причиной кислотных дождей. Наиболее известные SECA – это Балтийское море и Северное море (включая пролив Ла Манш). В этих зонах суда должны использовать либо мазут с очень низким содержанием серы (не более 0.10%), либо альтернативные виды топлива (например, сжиженный природный газ), либо устанавливать системы очистки выхлопных газов (скрубберы).

Ну конечно же, о контроле выбросов серы речи и быть не может. Такое топливо слишком дорого стоит, а мазут – нет. Поэтому в этих районах, даже в порту, судно продолжает использовать мазут. Ведётся двойная бухгалтерия, подделываются записи в журналах, проводятся фейковые бункеровки (дозаправки) в море на ходу, делаются специальные врезки в бункерные линии, чтобы по трубопроводу, предназначенному для дизеля, бежал мазут, а счётчик мотал типа «судно работает на дизеле».

Судовладелец всячески пытается скрыть свои нарушения, сократить издержки, сэкономить на малом. А пролетит какой-нибудь дрон над трубой, к примеру, в Датском проливе, возьмёт пробы выброса – и опять тюрьма для капитана и стармеха.

Думаете, наши партнёры в Евросоюзе не знают про это? Конечно же, всё они прекрасно знают и понимают. Видят, куда какое судно идёт, скрыть это просто невозможно. Да и по бумагам проверить проще простого, когда в журнале записано, что нас на ходу, как какой-нибудь авианосец, бункеровал неподалёку от Скагена европейский бункеровщик, как вообще в такое можно поверить? Как можно верить в то, что такое можно скрыть? Скорее всего, в Европе такую информацию можно получить в течение часа, просто созвониться с центром управления движения Скагена.

Такое наплевательское отношение к выбросам не только у судовладельцев, но и владельцев НПЗ. Спросите у жителей Приморска или Новороссийска, как у них там с экологией? У них на улицах воняет сероводородом, а этим вообще дышать нельзя, где очистные сооружения? Я когда там был, просто ужаснулся, а люди живут и не подозревают, чем дышат.

Вывод напрашивается сам собой: когда у капиталиста развязаны руки и он свободен от каких-либо правил или ограничений, он будет делать всё для извлечения максимальной прибыли. А после нас хоть потоп.

Злые европейцы с надувной санкционной дубиной

Я не отрицаю того, что санкции работают, ощутил эти санкции на своей шкуре, глядя на то, как всё вокруг дорожает, как инфляция сжирает зарплату, как моряки больше не могут погулять в любом порту; мы больше не ходим в порты Европы или США, и конвенции, которые раньше хоть как-то защищали наши права, больше не работают.

А как же обстоят дела с теневым флотом? Ответ – никак. Вся Европа от Гибралтара до России разделена на сферы влияния и контроля. Каждый отрезок пути от Гибралтара до Усть-Луги разграничен на зоны Обязательных докладов. Помимо этих зон, осуществляется патрулирование военными кораблями и самолётами, которые могут спросить, откуда и куда идёте, что везёте, а в последнее время ещё дадут свой E-mail и попросят на него прислать судовые сертификаты, страховки. Так однажды нас четыре часа сопровождало судно береговой охраны Германии, пока мы не ответили на все их вопросы и не прислали всё, что они от нас запросили. И после этого кто-то будет говорить, что европейцы ничего не знают?

Танкер теневого флота вычислить очень просто. Как правило, это старое судно, экипажи состоят из моряков, государства которых лояльно относятся к политике РФ. В докладе сообщают, что идут не из порта, а из так называемых транзитных зон (Суэцкий канал, Босфор), а следуют если в Питер, то это Таллин ОПЛ или Мурманск до распоряжения. Назвать что-то другое не получится, а с выключенным AIS в Европе не проскочишь.

Вообще, конечно, все пути теневого флота кому надо известны. Это погрузка в России, Венесуэле, Иране (до последних событий), Малайзии или где-нибудь за пределами государственных границ любых государств (Ship to Ship). То же самое и с выгрузкой: Индия, Малайзия, Китай или опять Ship to Ship. Список этот не сильно меняется. Основные страны, такие как Россия, Венесуэла, Иран, – как отправитель груза, а Индия, Малайзия, Китай – как получатель, до последних событий схема не менялась. И морские пути от места погрузки до места выгрузки так или иначе находятся под контролем наших дорогих партнёров. Самое забавное, что после введения санкций теневой флот продолжает ходить по короткому пути через Суэц, а не теневой флот из Европы в Азию начал ходить вокруг Африки, как в XVI веке.

Фейк как образ жизни

Международная морская организация (IMO) устанавливает следующие требования через конвенцию SOLAS (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море):

…При условии одобрения классификационного общества и морской администрации судно может проходить осмотр в рамках «Системы планового осмотра подводной части судна (ESP — Enhanced Survey Programme)». С интервалом между докованиями не более чем каждые 5 лет…

Чем старее судно, тем чаще, вплоть до ежегодного освидетельствования.

Понятие «фейк» в теневом флоте используется уже не просто в качестве подделки документов или заправки топливом. Понятие «фейковый dry dock» или «постановка в сухой док» я впервые услышал именно в этой компании. Это выглядит примерно так: по бумагам вы свой автомобиль отдали в сервисный центр, а по факту пытаетесь починить его у себя во дворе. Схема очень простая: после выгрузки судно идёт в направлении порта, где должен осуществляться dry dock, и в какой-то момент запускается волшебный ноутбук, и уже тень (цель AIS) идёт отдельно от судна в направлении dry dock, а само судно – куда-нибудь переждать это время на якоре.

Я не знаю, как им удаётся договориться с властями государства, где расположен сам dry dock, но, думаю, деньги там немаленькие крутятся. Просто представьте: в порт согласно приборам заходит весьма крупный танкер, под который должны подогнать расписание порта для безопасности судоходства, а по факту его нет – такой вот летучий голландец. А само судно становится на якорь подальше от судоходных путей за пределами территориальных вод всех государств, то есть посередине моря. И в таких местах стоит десяток таких же судов, и все с выключенным AIS. Безопасно? Не думаю!

На судне проводят ремонт силами экипажа, за что-то платят дополнительно, но, в основном, говорят, что это обычная работа, и не платят. Может приехать какой-нибудь сервис, что-то починить. Но крупный ремонт, конечно же, не делается. А зачем? И так сойдёт.

Судно стоит весь положенный срок ремонта. Потом приезжают представители регистра, не глядя выписывают сертификаты и разрешения, и судно идёт дальше грузиться. Они всё видят и знают, и даже дают инструкции, как бы получше сделать фотографии, чтобы на них ничего не было понятно. Вы когда-нибудь фотографировали судно в море только так, чтобы не было видно море? Конечно, поломанное судно только фотографиями не починишь, вот и приходится механикам самим делать доковый ремонт главного двигателя

высотой в три этажа и длиной с автобус при помощи подручных средств. А что делать, начнёшь возмущаться – поедешь домой, ещё и Leave pay лишат.

Бытовки на плаву

Расскажу, в каких условиях нам приходится жить и работать. Для моряка с момента, как он ступил на борт судна, и до того момента, пока он его не покинет, судно – это дом родной. Тут мы работаем, спим, едим и отдыхаем. Не скажу, что на старых судах как-то отличается быт от новых судов, но всё же есть небольшие отличия. На старых судах, особенно после индийских, филиппинских, вьетнамских, малазийских экипажей, как правило, заводится разная живность в виде тараканов, клопов, мух, муравьёв и других. Вывести их очень сложно, компания заказывает фумигацию, только если на судне завелись клопы, со всеми остальными боритесь сами. Зато на старых судах ещё остались пережитки прошлого в виде бассейна, на новые уже не ставят, всё ради экономии средств.

Ещё на старых судах каюты и в целом помещения могут быть больше и более обжитыми, но, к сожалению, и более грязными и ушатанными. Это как ремонт двадцатилетней давности в какой-нибудь районной больнице. Представить легко: вытоптанные дорожки на линолеуме, потускневшие светильники, диваны, на которые не садишься, чтобы не испачкать штаны, и везде в стенах дырки от шурупов. В душе – рассыпающаяся плитка, пожелтевшие стены и унитаз, есть опасность подцепить грибок. И другие мелочи, которые не придают оптимизма для проживания на судне.

На новых судах всё с иголочки, но какое-то бездушное – дешёвое и стерильное, как в операционной. Там, где на старом судне заходишь в каюту и чувствуешь себя, как дома: просторный шкаф, комод, письменный стол с ящиками, тумбочки, вешалки, широкая кровать, а ещё диван, на котором в шторм можно вытянуться и нормально вздремнуть. Пол покрыт ковролином, везде дерево – пусть не новое, но уютное, живое.

А на новых, особенно японских, каюты напоминают тюремные камеры: голые стены, узкий шкаф, пара крючков для одежды, стол с одним-единственным ящиком, короткий диван с больничной обивкой. Кровать узкая и короткая, при своём росте 185 см я с трудом помещался. А на полу голый крашеный бетон. И в этой клетке жить месяцами.

Питание сносное, но всё же зависит от повара. Компания выставила суточный лимит на человека 10$; правда, в эту сумму входит и питьевая вода, так что остаётся примерно 7,5-8$ в сутки на человека. Сейчас, в основном, продукты берём в России, потому что качество гораздо лучше, чем в Египте или в Индии. Но цена, конечно, кусается: стоимость продуктов плюс наценка от снабженца – вот и получается, что на столах небогато. На «белом» флоте тоже не всё безоблачно, там компании заключают договор с одной фирмой, которая и занимается снабжением продуктами по всему миру, где есть у неё склады, к примеру, Oceani, Catering или Supply Express. Она поставляет на суда продукты по фиксированному прайсу, но такого низкого качества, что их есть невозможно, зато компания экономит.

Связь с домом у нас через судовой интернет StarLink 500 mb в сутки. Просто проведите эксперимент: поставьте на своём телефоне лимит в 500 mb и проверьте, через сколько он у вас закончится. Видеозвонок домой съедает две трети или больше, а уж о том, чтобы посмотреть YouTube или ВК, и речи нет, тут приходится выбирать. Недавно один моряк приехал с установленным МАХ, так у него трафик закончился через пять минут.

А ещё иногда офисный планктон имеет наглость сказать скачать из интернета что-нибудь, необходимое для работы. Почти всегда их посылают, говорят: «Предоставьте нам дополнительный аккаунт для этих целей», но есть те, кто соглашается. Иногда и сам качаешь для работы то, что тебе надо, просто выхода нет, но за это никто тебе спасибо не скажет.

Когда судно заходит в Россию, у всего русского экипажа бессонные ночи: все бегом всё обновляют, что-то качают и нормально говорят с домом. То же самое и у индусов в Индии. А вот русские там грустят, так как в некоторых портах Индия блокирует StarLink, и у нас нет интернета совсем. Вообще StarLink очень часто блокируют или замедляют в разных странах, а альтернативы на борту нет. Так что семья дома несколько суток может не знать, что там у тебя случилось и как дела. Особенно неприятно, когда пропадает интернет в каком-нибудь опасном регионе. Просто раз – и нет в сети, сидит семья дома и гадает, жив ты там или уже в каком-нибудь плену находишься, в общем, неприятная ситуация.

Развлечений на борту почти нет. Есть спортзал с дешёвым и некачественным инвентарём, половина тренажёров уже переломана, а новые привезут потом когда-нибудь. Есть пара больших телевизоров: один у рядовых, другой у офицеров. Можно посмотреть кино или сериалы, но кино только то, что ты привезёшь с собой (нэтфликса или кинопоиска на борту нет). Да и нет особо времени смотреть двухчасовые фильмы, лучше сериал часовой, а ещё лучше по двадцать минут серия – времени просто нет. Есть обязательный набор игр: карты, шахматы, шашки, лото, но я ни разу не видел, чтобы кто-то в это играл. У филиппинцев обязательно должно быть караоке, ещё должен быть PS5, правда, всего четыре игры: футбол, UFC, баскетбол и что-нибудь, что требует подключения к интернету (как издевательство). Но когда кто-то сидит играет в PS5, остальные либо смотрят, либо расползаются по каютам. Книг на борту нет, да и не читают их тут, не до этого, тут как бы после работы принять душ и не уснуть на диванчике от усталости. На борту качественно отдохнуть не получается, а усталость только накапливается.

Как я уже писал ранее, в компании негласный запрет на сход на берег. Раньше это был такой ритуал: хотя бы на пару часов сходить в город, погулять, размагнититься. Иногда получалось походить по музеям и местным достопримечательностям или купить какой-нибудь сувенир, да те же джинсы или вкусняшки. Это была одна из главных фишек моряка. Сейчас у нас её отобрали. Нас даже в России на берег не пускают. Когда списываешься или летишь на судно, то стараются подгадать билеты так, чтобы было без заселения в гостиницу, сразу с самолёта на судно. Если всё-таки приходится заселить в гостиницу, то селят в дешёвом отеле на отшибе, где и делать-то нечего, и гулять негде – главное, чтобы подешевле было.

Профессия моряка окончательно потеряла всю романтику.

Голова нужна для того, чтобы в неё есть

За всю мою карьеру я работал со многими моряками из разных стран, конечно же, заходили разговоры о политике. Были филиппинцы, которые верили в Дутерте; индийцы, верящие в оппозиции из богатой семьи и высшей касты; европейцы, которые точно так же верили «альтернативные» партии; и для украинцев Зеленский какое-то время тоже был оппозицией. Все они верили в свободы, демократию, либералов и, конечно же, рынок.

Пропаганду среди такой публики вести довольно-таки сложно, да я и не претендую на какие-то лавры профессионального агитатора. Маркса и Ленина не изучал под лупой, конечно, стараюсь восполнить свои знания, но времени не хватает, а с аудиокнигой много не изучишь. Марксизм-ленинизм – это наука, тут надо сидеть слушать лекции и делать заметки, писать конспект, составлять доклады и изложения. Только так его можно изучить, и никак иначе.

К сожалению, мои ограниченные знания в марксизме – не единственная преграда. Во время споров с иностранцами я пытаюсь указать на противоречия и загнать их в логические тупики, но языковой барьер и отсутствие понимания ситуации у них дома меня сковывают, так что я могу только слушать.

Другое дело с русскими моряками. Кого я только не встречал за всё время: патриотов, Z-патриотов, монархистов, либералов, конспирологов, ностальгирующих, но ни одного, кого можно было бы назвать социалистом или марксистом.

В сытые двухтысячные моряки были обеспечены так, что их можно было приравнять к «среднему классу». Сейчас, конечно, это уже не так, но по инерции большинство возрастных моряков мыслями остались где-то в начале века. Они надеются, что всё ещё наладится, санкции отменят, и можно будет жить, как прежде.

Что касается молодых (до 30 лет), такое ощущение, что их политика вообще не интересует. Они не смотрят и не верят телевизору, а вот блогеры из ВК или YouTube им заходят. Но они не смотрят наших пропагандистов, они для них слишком душные и нудные, как преподаватели в университетах и колледжах, им нужны только эмоции, хайп и просто развлечения. Ну и, конечно же, у них кумиры – это Дудь, Стас авто-блогер и другие, которых я просто не запомнил. Оттуда у них и либеральные взгляды, иногда кренящиеся вправо. Я для них совок: рассказываю какие-то небылицы, которых не может быть, и всё это пройденный этап, неудачный эксперимент и другие клише. Когда мне удаётся их загнать в логические ловушки или задавить историческим фактом, у них в голове что-то ломается, но при этом они считают, что я их просто обхитрил или вообще какую-то ерунду из пальца высосал. А любые предложения что-нибудь посмотреть из того, что у меня есть с собой, просто отвергаются. Зачем тратить время на всякую нудную чушь, когда можно сериал посмотреть.

А для совсем молодых (до 22 лет (кадеты), есть и такие) я уже старенький дядя, они меня послушать могут, но без особого желания и интереса, и при первой возможности хотят перевести тему. Им интересно послушать про то, как было хорошо работать на иностранного буржуя, и надеяться на то, что такие времена для них ещё настанут.

Z-патриоты встречались разных возрастов. У них, как правило, лютейший национализм в голове, иногда аж тошно слушать. Я с такими стараюсь не разговаривать вообще. Восхищение «Русской общиной» и «Северным человеком» для меня на собеседнике ставит крест. Доказывать что-то бесполезно, да и в последнее время просто опасно. Я – не они, и не привык всех мазать одной краской; надеюсь, что до таких людей когда-нибудь что-нибудь дойдёт, но сейчас мы с ними по разные стороны баррикад.

Что касается простых патриотов – это, как правило, поколение сорок плюс, у них всё просто: бояре плохие, а верховному верят. С ними вести хоть какой-нибудь конструктивный разговор тяжело: перебивают, не дают закончить мысль, любой аргумент – это фейк, даже с провластных ресурсов. А если смог загнать в тупик, они, как на перемотке, начинают всё сначала объяснять, их переклинивает, когда кремлёвская пропаганда не срабатывает, ведь на них она сработала. По отношению к истории и СССР они вертятся, как флюгер, их логику сломала сама кремлёвская пропаганда. Они в одном предложении могут гордиться СССР, победой в ВОВ, космонавтикой и тут же ругать Сталина, вспоминая дефицит, цензуру и ГУЛАГ. Тыкаешь в новости и говоришь, что сейчас хуже, – молчат или пытаются оправдать тяжёлыми временами, надо только ещё чуть-чуть потерпеть. С точки зрения логики с ними разговаривать бесполезно, на любые противоречия – каша от Соловьёва или Киселёва, иногда от Гоблина, Стаса Васильева или ещё от кого-то, кого я не знаю. Всё всегда заканчивается ничем, а я, по их мнению, глупый и наслушался каких-то леволиберальных блогеров из ютубчика, хотя я им и намёка не давал на такие выводы; говорю же – каша в голове.

Монархисты – отдельная каста, тут даже можно и не рассказывать, у них вообще в голове мозг высох и хрустит, как чёрствый багет. Столыпин, Колчак, Деникин, туда же Солженицын, Шаламов, Евтушенко – кого там только нет, а любые аргументы они даже слушать не хотят, даже когда говоришь: «Ладно, забудем про СССР, давай поговорим про сегодня», – нет, поздно, я для них уже совковый промытыш, и разговаривать со мной бесполезно. А СССР у них – неоспоримое, ультимативное зло.

После одного случая я монархистов вообще больше не трогаю. Как-то с одним таким у меня зашёл спор. Он был старшим механиком; начитался мемуаров Колчака, Солженицына и другого бульварного чтива. Однажды я смог его загнать в тупик и выиграть спор (по моему мнению), но сомнений в его голову так и не посеял. Он мне тогда прямо заявил, мол, «таких, как ты, при царе вешали». После этого спора он до конца моего контракта всячески пытался испортить мне жизнь: плёл подковёрные интриги, следил за моей работой и по каждому поводу бежал к капитану указывать на мои даже незначительные ошибки. После этого для меня монархист – это диагноз. Я не удивлюсь, если узнаю, что этот стармех вступил в ряды черносотенцев.

С конспирологами всё просто: от жидо-масонов, Ротшильдов, Рокфеллеров, Билла Гейтса с его миллиардом населения до реальной конспирологии. К таким я даже не знаю, с какой стороны подступиться. С ними о политике говорить бесполезно, таким надо школьное образование восполнять. У них разговоры: были ли американцы на Луне, кто построил пирамиды, новая хронология и другая чепуха с Рен-ТВ. Про эту чушь они могут говорить часами. В их случаях нужны совершенно другие знания, но слушают они только своих конспирологов. А учёные с Антропогенез.ру – так это же те самые учёные, которые всё скрывают. И таких людей немало, среди них есть люди с высшим образованием, инженеры с дипломом, но, судя по всему, с полным отсутствием критического мышления и желания разбираться в реальной материи, им только сказки подавай.

Ностальгирующие (такие есть и среди украинцев, и среди русских). С украинцами тяжелее вести разговор про Союз – очень много штампов, которые им втирали годами. Да в последнее время их интересует больше то, как бы вернуться домой, у кого он ещё остался. Живут они на чемоданах, скитаются по странам западной Европы, уже лет пять не бывали дома и не видели родителей. Не хочется мне с ними о политике говорить, и так им тяжело. А вот у русских всё просто: они гордятся, что хоть чуть-чуть пожили в СССР, хорошие были времена, но вот пришли предатели Горбачёв и Ельцин, народ обманули и всё развалили. А сейчас люди не те, вокруг ленивые зумеры, и от нас ничего не зависит, а верховному они верят, и верят в то, что идёт «восстановление СССР 2.0». Все мои попытки открыть им глаза и доказать, что это не так, что будет только хуже, что мы должны объединяться, что всё в наших руках, сила в коллективе (приводишь примеры из СССР, по которому они так ностальгируют), как правило, заканчиваются ничем. Ответы банальные: от нас ничего не зависит, мы только винтик, на баррикады не полезем, и смысла в этом нет, вот война сейчас закончится, мы обязательно победим, и тогда заживём, как прежде, санкции сразу отменят, и государство никого не забудет.

После одной-двух попыток агитации и пропаганды ко мне на вахту просто так, кофе попить, больше никто не приходит. О политике со мной больше никто не говорит, чувствую себя каким-то прокажённым, от которого люди начинают шарахаться. Так что в последнее время я про политику первым не начинаю разговор; а если случается, приведу пару аргументов, загоню в тупик и меняю тему, оставляя оппонента наедине со своими мыслями.

Пробить стену государственной пропаганды у меня не получилось, но камушек отколоть я смогу. Наше дело правое, и мы всё равно победим.